手動変速機を二枚のクラッチを使って自動化したDCT(デュアルクラッチトランスミッション)は、メーカーによって名称が異なる場合があり、フォルクスワーゲンの「DSG」もそのひとつです。そのフォルクスワーゲンのDSGには乾式7速と湿式6速がありますが、その違いはなんでしょう？, MT(マニュアルトランスミッション、手動変速機)を油圧アクチュエーターなどを使って自動化する2ペダルMT,あるいはセミATミッションが増えています。シングルクラッチ式で単純にMTを自動化したスズキのASGやアルファロメオのセレスピードもありますが、現在の主流はBMWやホンダ、VW(フォルクスワーゲン)が採用する、デュアルクラッチ式です。2枚のクラッチディスクを駆使して、一方が駆動伝達している間、もう一方は変速している事で駆動の切れ目を無くした、自動化だけでなく効率化を求め、燃費向上にも大きく貢献しているデュアルクラッチ式ミッションは、「DCT(デュアルクラッチ式トランスミッション)」と呼ばれます。DCTは大きく分ければBMWなどが採用するゲトラグ製、日産などが採用する愛知機械製のボルグワーナ式、そしてホンダなどが内製しているシェフラー式などがあるのです。VWが作っていて「DSG(ダイレクトシフトギアボックス)」と呼ばれるDCTも、ホンダと同じくシェフラーと共同開発したもので、クラッチシステムは基本的に同じです。, VWが2003年から採用した世界初の量販車用DSG(DCT)は、湿式多板クラッチ6速でした。複雑で重く高価な反面、クラッチを切っている間の空走距離が存在し、かつMTとは異なりドライバーの意思でその時間やタイミングの制御ができないシングルクラッチ式セミATに比べ、瞬時に変速しロスが極限され、ダイレクト感に溢れたDSGは大いに歓迎されます。初搭載されたゴルフR32の走行性能とあいまって、それまで「MTでなければダイレクトなレスポンスを味わえない」と言っていたMT信者に対し、オートマ派が「DSGならAT限定免許でも乗れるし、シフトチェンジのスピードでMTには負けない！」と大きく力づけられたものです。その湿式6速DSGは何が湿式かというと多板クラッチの冷却機構で、6.5Lもの大量のオイルを循環させる事で、デュアルクラッチシステムを冷却しています。これにより発熱によるトラブルから守られるので、ハイパフォーマンスモデルの大トルクにも耐える事ができました。そのため、現在でも2リッターTSIエンジンで280馬力、38.8kg-mを発揮する「ゴルフR」のような高性能エンジン搭載モデルには、湿式6速DSGが使われています。, しかし、湿式DSGには「大量のオイルが必要な上に、定期的な交換が必要」という致命的な問題点がありました。今やATをメンテナンスフリーにしてATフルード交換用のドレン(オイルを抜く穴。ドレンボルトで塞がれてる)すら無くしてしまった車種すら存在する中で、定期的に数万のコストをかけてクラッチ冷却用のオイルを交換するのは大衆車用ミッションとしては現実的ではありません。ハイパフォーマンスカーや高級車用としては許されますが、そこは大衆車メーカーであるVWですから、低コストのDSGが求められました。そこで再びシェフラーと共同開発で作られたのが、乾式単板クラッチ7速DSGです。湿式から乾式に、多板クラッチから単板クラッチに変わるという事はクラッチの冷却を省略した上にエンジントルクに対する容量も小さくなるという事で、これまでのように大トルクのエンジンとは組み合わせができなくなりました。しかしVWは小排気量の「ダウンサイジングターボエンジン」をメインにした大衆車メーカーに変わろうとするときだったので、それで良かったのです。その簡易型DSGに換装する事でミッションオイルもクラッチ冷却に6.5Lから1.7Lまで減らせたので、オイル交換が安くなり、ミッションそのものも軽くなりました。その分6速から7速に増やしてキメ細かい変速を行う事で走行状況に対してより適したギアを選択できるようになり、燃費も良くなりました。そして何より、安い大衆車にも採用できるようになったのです。, もっとも、低コスト化で得るものもあれば、失うものもありました。冷却機構が省略され、容量に余裕の無い乾式単板クラッチDSGは高温多湿の環境でクラッチ板の加熱による異常磨耗や変形によるトラブルが多発し、日本や中国などで大規模なリコールを発生させたほか、他の高温多湿地域でもクレームが多発してしまったのです。こうした気候でのテストのツメが甘かったのか、VWではソフトウェアの改良で問題は改善された、としていますが、今でもVWの乾式DSGに対する信用は完全に戻ったとはいえない状況です。ここはディーゼルエンジンの排ガス検査偽装問題も含め、自動車生産台数世界一の座をトヨタと争ったVWが、少しばかり焦ってしまった結果と言えるでしょう。同じシェフラーの乾式単板クラッチシステムを使ったホンダの「i-DCD(インテリジェント･デュアル･クラッチ･ドライブ)」もVWと同様のクレームやリコールに苦しめられた事を考えると、シェフラーに対する疑問や共同開発の難しさなどの問題も浮かび上がってきますが、高性能でありながら低コストのDCTの信頼性回復に向けて、関係者には努力を続けてほしいものです。, ポルシェに認められたネクセンタイヤ…オールシーズンタイヤ”エヌブルー4シーズン”を飯田裕子氏が徹底解説, 車内をとても快適にするおすすめカー用品・便利グッズ30選！【自動車のプロが厳選！】. google_ad_client = "ca-pub-3961276242716394"; // スプリング > GAW製 AntiiShrinkSpring for DSG M95 GAW製 AntiiShrinkSpring for DSG M95. // ]]>, 皆さん大変ご無沙汰しております。乾式7速DSGのマイゴルフ5が愛車のゴルフマンです。, いろいろな出来事が重なり久しぶりの投稿ということになってしまいましたが、今回は、以前から気になっていた「アイドリング中の燃料消費量がシフトポジションによってどのくらい違うのか？」というのをVCDSケーブルを使って調べてみることにしました。, 今回の調査方法はとてもシンプルです。駐車場に車を止め、アイドリング中にブレーキをかけたままシフトレバーを「P」→「R」→「N」→「D」→「S」→「D」→「N」→「R」→「P」の順で動かし、その時のデータログ（エンジン回転数、シフトポジション、スロットル開度、燃料噴射圧）をVCDSケーブルで取得します。各シフトポジションの待機時間は10秒前後になっています。, グラフを見ると、シフトレバーがアクセルを踏んでも車が動き出さないモード「P」「N」にある時と、アクセルを踏めば車が動き出すモード「R」「D」「S」「M」にある時で、はっきりとした違いがあることがわかりました。, シフトレバーが「R」「D」「S」「M」にある時の方が、スロットルが僅かに開いてエンジンの回転数が微妙に高くなっていますので、その分「P」「N」にある時よりも燃料の消費量は若干多めになると考えられます。, また、今回はデータを取りませんでしたが、エンジンの回転数を上げるためにスロットルを僅かに開いているので「燃料噴射時間」が僅かに長くなっているかもしれません。, アイドリングの時間がそれほど長くない信号待ちのような状況であれば、「Dモード」にしたままでも大きな違いはありませんが、事故渋滞などで一度止まると長く停車するような状況であれば、一旦シフトレバーを「Nモード」に入れて燃料の消費量を減らしても良いかもしれません。, その後の持病の様子はというと、最も良かった時と最も悪かった時のちょうど中間くらいの状態で落ち着いていますので、多少の不満はあるものの、ひとまずは安心といったところです。, さて今回は、アクセルを踏まない状態で徐行する「疑似クリープ」中のクラッチの動きと温度の２種類のデータをVCDSケーブルを使って取得し、グラフ化して分析してみました。, 都市部を走行することが多く「渋滞」に巻き込まれやすい・・・という方はぜひ参考にしていただければと思います。また、休日に山間部の観光地や行楽地へ向かう予定の方にもおすすめの記事です。, 坂道の手前10メートルの位置に車を停めてテスト開始です。ブレーキペダルから足を離し「疑似クリープ」だけで徐行開始。坂道手前の平坦な道を10メートルほど進み、そのままアクセルを踏まずに「疑似クリープ」だけで30メートルほど続く坂道（勾配15％前後）を上ります。※坂の途中で一度だけ一時停止しています。, グラフ下部が青色の部分は平坦地です。ここではクラッチ１と１速ギアでの徐行が長く続きましたが、負荷が少ないためどちらのクラッチも温度の上昇はみられません。また、休んでいるクラッチ２の温度はゆっくりと下がっているのがわかります。, 次に、赤色の「上り坂」に差し掛かりますが、上りはじめてすぐに１と２のクラッチが忙しく交互に動作し始め、それに合わせて１と２のクラッチ温度が段階的に上昇しています。その後、クラッチの温度上昇は坂道を上り終えるまで続き、最終的に、上る前に比べて30℃近く上昇しています。, しかし、なぜ30メートルほどの坂道でクラッチの温度が30℃も上がってしまったのでしょうか？, それは、グラフをみるとわかります。上り坂に入るとすぐに１と２のクラッチが交互に動作を始めています。１と２のクラッチが交互に動作するということは、１速ギアと２速ギアを行ったり来たりしているということになります。, ギアが１速と２速を行ったり来たりするということは、その度に「半クラッチ」が使われ「摩擦熱」が発生します。その摩擦熱がクラッチ板の温度を少しずつ上昇させ、最終的に「+30℃」という温度の上昇になってしまったのです。, その原因は、この坂道の勾配にあります。簡単に言えば、この坂道の角度（勾配）が『１速では上れても２速では上れない（魔の）角度』だからです。, グラフを見ると、DSGは坂道を上っている途中ずっと２速へのシフトアップを試みていますが、２速ギアでは十分な登坂力が出ないためすぐに１速にシフトダウンしています。しかし、１速ギアでは力が余ってしまうため、再び２速へシフトアップしますが、同じ坂道ですから、やはり十分な登坂力が得られず再度１速にシフトダウンしてしまいます。, あとは、坂道が終わるまでこの動作の繰り返しですが、もし、この坂道が30メートルではなく、数百メートル、数キロメートルも続く観光地や行楽地の山道だったとしたらどうなっていたでしょう？, いくら丈夫に作られているとしても、クラッチ板が最後まで無傷でいられるとは思えません。, ただ、この問題が起きるのは特定の角度の坂道を「疑似クリープ」だけでソロリソロリと長く上る場合に限ってのことですので、そう頻繁に起こるものではないと思いますが、万が一に備えて対策を考えておいた方が良いでしょうね。, 今回の場合は、１速ギアと２速ギアの行ったり来たりによる「半クラッチ」の多用が問題でしたので、シフトレバーを「MTモード」に切り替え「１速」だけで上り続けるようにすれば、無駄なクラッチの温度上昇は抑えられるはずです。, １速で走行するため少し乗り心地が悪くなるかもしれませんが、渋滞の中でクラッチが焼き付いて止まってしまうよりは断然良いでしょう。, 最後にクラッチの温度が上がる魔の坂道の判別方法ですが、これは、疑似クリープ中にメーターパネルのギアポジションのインジケーターが１と２を交互に繰り返すのですぐにわかると思います。, 今回は、ゴルフマンが以前から気になっていた「Ｄモード」と「マニュアルモード」でクルマを走らせた時の燃費の違いを、ＶＣＤＳで取得したログから分析してみたいと思います。, 「マニュアルモード」はある程度走行するギアを自由に選択できるので、「Ｄモード」よりも早めにシフトアップしたり、１段高いギアでエンジンの回転数を下げることが可能で、使い方によっては「Ｄモード」以上の高燃費を期待できるような気がしますが、実際のところはどうなのでしょうか？, 今回のテストは、下のイメージ図のような平坦地を含む約３．６ｋｍのゆるい上り坂を上って行いまいましたが、あまり時間がとれなかったので走行回数は「Ｄモード」「マニュアルモード」どちらもそれぞれ１回となっています。, それでは、ＶＣＤＳのログを分析して作成したグラフを見てみましょう。まずは、クルマ（ＥＣＵ）がギアを操作する「Ｄモード」からです。, グラフを見るとわかりますが、Dモードは道路のアップダウンに合わせて頻繁に適切なギアを選択しているようです。そのため、ギアが高くて加速が極端に重くなったり、逆に低すぎてエンジンの回転が上がり過ぎるといったことはありません。スピードも一定に保ちやすいです。, 燃料の噴射時間は、全体的に「マニュアルモード」よりも短めに抑えられていますが、停止状態から４０ｋｍ／ｈの区間だけは「マニュアルモード」よりも噴射時間が少し長めになっているようです。, これは、おそらくＥＣＵがエンジンの回転数を抑えようとシフトアップを早めているためで、その代わりに燃料噴射を長めにしてパワーを稼いでいるのだと考えられます。, 「マニュアルモード」では「Ｄモード」との違いを作るために、登坂①～④ではできるだけ７速ギアを使ってエンジンの回転数を無理に抑えていますが、７速のままでは徐々にスピードが落ちてしまった登坂②と③は、一時的に６速や５速ギアを使っています。, 燃料の噴射時間は、全体的に「Ｄモード」よりもグラフが凸凹していますが、特に高いギアで無理に上がった登坂区間①～④でより盛り上がっているようです。, また、停止状態から４０ｋｍ／ｈの区間の燃料噴射時間は、意外にも「Ｄモード」よりも少なかったです。エンジンの回転数は「Ｄモード」よりも高くなっているので噴射時間も長くなると思いましたが逆でした。, 次に、「Ｄモード」と「マニュアルモード」の燃料噴射時間だけを抜き出してグラフにしたものです。, スタート地点から平坦地②までは「マニュアルモード」の方が合計噴射時間が少なかったのですが、登坂②にを超えたところから「Ｄモード」に逆転され、その後は登坂を上るたびに差が大きくなってしまいました。, 特に登坂④の燃料噴射時間の差が大きく、高いギアのまま無理に速度を維持しようとするのは、返って燃料噴射時間を長くしてしまうということが分かります。, ただし、このグラフの「合計噴射時間」は、単純に燃料噴射時間を積み上げたものなので、燃料の消費量を比較するためには、これにエンジンの回転数を掛け合わせる必要があります。, では、最後に、燃料噴射時間にエンジンの回転数を掛け合わせて、得られた数値を時間で積み上げたグラフです。, 燃料噴射時間だけで考えてしまうと「Ｄモード」の方が合計燃料噴射時間は短く、燃料の消費量も少ないように感じますが、エンジンの回転数を掛けた総合燃料噴射時間（これが燃費と呼べるもの）になると、意外にも立場は逆転し、実は「マニュアルモード」の方が短くなるということが分かると思います。, これまでは、エンジンの回転数を抑え過ぎると加速時にどうしてもアクセルを踏む量が増えるため、返って「燃費が悪くなるだろう・・・」と思っていましたが、今回のテストによって実際はそうではないということが分かりました。, 車のコンディションや道路状況にもよりますが、上手にこの「マニュアルモード」を活用すれば、今よりもさらに燃費を向上させることができるかもしれませんね。, ただ、燃費を稼ぎたいからといって高いギアに入れると、スピードを上げたい時にスムーズな加速ができなかったり、エンジンの振動で乗り心地が悪く感じるようになる場合もあるので、あまり無理はしない方が良いでしょう。, 大変ご無沙汰しております。このところ非常に忙しく記事を追加する気力がなかったゴルフマンです。, その後の持病（低速時のギクシャク）の状態についてですが、どうやらDSG内部の部品と部品が馴染んできたせいか、その発生率は大きく下がったまま安定しています。, 以前は、クルマを停止する間際になると頻繁に「カシャカシャカシャ・・・」とやってましたが、現在はエンジンが冷えている時に少し出る程度で、エンジンが暖まればまず出ません。, 実は、昨年の秋の終わりくらいからなのですが、２回に１回程度の割合でエンジンを始動してから数秒間だけ「ガラガラガラ」というか「ゴトゴトゴト」と、少し大きめの異音がエンジンルームの方から聞こえるようになりました。, よくファンベルトが摩耗するとエンジン始動時にそれが滑って「キュルキュルキュル！」と大きな音を出しますが、今回のような硬いもの同士がぶつかるような音が出るという話しは聞いたことがありません。, 「これはマズイかもしれないぞ…」ということで、すぐに症状をキーワードにグーグルで検索すると、エンジンのタイミングチェーンが伸びるとこの異音が発生して、そのまま放っておくとエンジンの異常を知らせるランプが点灯して走行不能になる場合がある・・・という情報が見つかりました。, 走行中に止まってしまうのは危険なのですぐに修理しようかと迷いましたが、いろいろネットで調べた修理費用は決して「安いね！」とは言えない１５万円超え・・・。ガラガラ音も数秒間で消えれば心配ないという情報もあったので、しばらく様子を見ることにしました・・・。, そんなこんなで、２ヶ月ほど始動時のガラガラ音を放置していたのですが、今年に入って間もなくして15000km 走ったオイルの交換時期が来たので、クルマをディーラーに持ち込んだついでにタイミングチェーンの伸び具合を見てもらったところ、意外にも「まだまだ大丈夫ですよ」という回答があり、しばらくはこのまま様子を見ることにしました。, その後、オイル交換から２ヶ月ほど経ちましたが、ガラガラ音が出たのはオイル交換後間もなくの２～３回だけで、それ以降はまったく出なくなりました。もちろん、エンジンの始動も調子もすこぶる良好です。, オイルを交換後間もなくしてからガラガラ音がしなくなりましたので、15000km ほど使い続けたオイルの劣化が異音の原因になった可能性が高いですね。, もしかしたら、劣化して潤滑性が落ちたオイルのせいでタイミングチェーンのバタつきを抑えているテンショナー付近の動きが悪くなっていたのかもしれません。, 一応、フォルクスワーゲンの純正オイルは最高で２年間、または 20000km まで続けて使っても大丈夫だとはいってますが、日本はドイツに比べて平均気温がとても高く夏も異常に蒸し暑くなります。, 気温が高くなればオイルの劣化も早くなるはずですから、少し早めに（7割程度の１年５ヶ月、14000km）交換するようにした方が無難かもしれませんね。, 今回は前回の記事の続編で、走行中にニュートラルにした時の「VCDSログ分析」となります。前回はニュートラル走行中の「トランスミッション」の動きを分析しましたが、今回はニュートラル走行中の「燃料噴射」について分析してみました。, 山道の下り坂をエンジンブレーキを効かせながら下り、その途中で適当にシフトレバーを「N」⇔「D」に動かしています。下り坂なのでブレーキは時々踏んでいますが、アクセルペダルは踏んでいません。, シフトレバーを「N」にするとクラッチが切れると同時に燃料噴射が開始され、エンジンはアイドリング状態となります。ニュートラルなのでエンジンブレーキは効かなくなります。「D」にするとクラッチがつながると同時に燃料噴射がストップし、エンジンブレーキが効いた状態になります。, 今回は誰もが予想した通りの分析結果になったと思います。やはり、通常何もしなければ燃料の噴射がストップされる減速中でも、シフトポジションをニュートラルにしてしまうとアイドリングのためにガソリンが消費されるようになります。, 燃費のことを考えるなら減速中にシフトレバーを「N」にすることは避けて、「Dモード」や「MTモード」で停止のギリギリ直前までエンジンブレーキを効かせて燃料を止めた方が良いということになります。, 早速ですが、今回は走行中にシフトレバーをニュートラルに入れた場合に、DSGのミッションがどのように動いているのかを知るために、VCDSでログを取って分析してみました。, 山道をゆっくりと走りながら、途中で適当にシフトレバーを「Dモード」から「ニュートラル」に入れています。アクセルは踏んだり踏まなかったりですが、ニュートラルに入れた時は踏んでいません。, オレンジ色のラインがギアポジションで、グリーンがクラッチ１（１，３，５，７速）、ブルーがクラッチ２（R、２，４，６速）になります。ギアポジションの目盛りは右側になります。, オレンジ色のラインが途中で途切れている部分は、ギアが「ニュートラル」入っているところですが、ギアがニュートラルに入るとクラッチ１と２はしっかりとグラフ下の「待機位置」に移動して休んでいるのがわかります。, また、走行中にシフトレバーを「ニュートラル」に入れた場合、MT車と同じようにエンジンの回転はアイドリングまで下がります。そして再び「Dモード」に戻すと半クラッチでショックを緩和しながら徐々にクラッチがつながり、いつも通りのエンジンブレーキが効くようになっています。, それから、ニュートラルのまま長く減速してみると、メーターパネルにあるギアポジションの表示は消えていますが、内部では速度に応じて普通にシフトダウンが行なわれているのがグラフからわかると思います。, こうしてみると、時速５０キロ～６０キロ程度であれば走行中にシフトレバーをニュートラルに入れても「特に問題はない」と思いますが、「Dモード」復帰時の半クラッチで無駄にクラッチを消耗してしまうことになるので、「ニュートラル走行」はあまり実行しない方が良いとは思います。, ご無沙汰しております。いろいろと予定が重なり記事の投稿が凍結してしまっていたゴルフマンです。, 持病については、前回から特に大きな変化はありませんでしたので今回の報告はありませんが、また目立った変化があり次第報告しますので・・・。, さて、みなさんは「Dモード」でブレーキを使いながら下り坂を下っている時に、アクセルを踏んでいないのに突然エンジンの回転が上がって、エンジンの騒音や振動で驚いてしまったことはないでしょうか？, これは、下り坂で「スピードが出過ぎないようにするため」と「ブレーキの負担を減らすため」に、クルマが自動でギアを下げて「エンジンブレーキ」を効かせたためで、決して故障というわけではありませんが、その時の走行状況に合わない場合もあり「もう少し回転を下げて効きを弱めたいな・・・」と感じることがあります。, 例えば、エンジンの音や振動で車内がうるさく感じる場合や、エンジンブレーキではなくフットブレーキで速度の調整をしたい場合など・・・でしょう。, そんな時、ゴルフマンはどうするかというと、エンジンの回転が上がっている状態のままシフトレバーを「MTモード」に入れて、「＋」方向に1回（場合によっては2回）動かし、ギアを上げてエンジンの回転を2000～2500回転くらいにまで下げています。, こうすると、多少ブレーキの負担は増えますが、エンジンの回転は下がって車内は静かになり、アクセルを踏まずにブレーキだけで車速をコントロールできるようになります。, ただし、この方法を利用する場合に十分に注意して欲しいことが2つあります。ひとつは、間違ってレバーを「－」方向に動かさないことです。これをやってしまうと、エンジンの回転が逆に上がってしまい、「エンジン音」も「エンジンブレーキの効き」も増大してしまいますし、路面が滑りやすい場合は、急なエンジンブレーキで走行のバランスを崩してしまう危険性があります。, もうひとつは、逆にギアを上げ過ぎないことです。ギアを必要以上に上げ過ぎるとエンジンの回転数が下がるためエンジンブレーキがほとんど効かなくなり、スピードが出やすくなってフットブレーキに過度の負担がかかってしまいます。, 昔に比べて、最近の車はフットブレーキの使い過ぎによるトラブル（ペーパーロック現象）は起こりにくいと思いますが、万が一のことを考えてエンジンブレーキはある程度効かせておいた方が安全です。, 大変ご無沙汰しております。ここ最近仕事が忙しくなってしまいマイゴルフ5の持病（低速時のギクシャク）の改善を放置しているゴルフマンです。, その後のマイゴルフ5の持病の様子なのですが、放置する少し前から何故か発生率が大きく下がり、少し気を使って減速すればギクシャクしなくなりましたが、エンジンやミッションが暖まるまでは、気を使っていても不意に「カシャカシャ（前後にブルブル）・・・」となる時があるので、走り出してしばらくはまだまだ油断はできないようです。, さて、今回は以前マイゴルフ5（TSI）のDSG疑似クリープを調べた時に収集したデータを掲載します。最新のDSGの車には当てはまらないところもあるとは思いますが、共通するところもあるかもしれませんので、ぜひ参考にしてください。, ※「疑似クリープ」というのは、トルクコンバータ式AT車の「クリープ現象」をDSGが疑似的に再現したものです。なお、クリープ現象というのは「アクセルペダルを踏むことなく、エンジンがアイドリングの状態で車両が動く現象のこと」をいいます。, このグラフは、疑似クリープで「平坦地」を徐行した時のギアポジションとクラッチ温度を表しています。, クルマを１速ギアでの「疑似クリープ」だけで動かしてみましたが、特に目立った変化は見られません。平坦地なら何も問題はなさそうです。ちなみに、温度が高いのはこの直前に上り坂でテストをしていたからです。, 平坦地と同じく１速ギアですが、この「ゆるやかな上り坂」では１速ギアを担当している「クラッチ１」の温度がゆるやかに上がり続けています。クラッチ１にわずかな滑りが生じているのかもしれません。, やや急な上り勾配に入ると、１と２どちらのクラッチも温度の上がり方が早くなりました。特にピンク色のゾーンに入って間もないところのクラッチ２の温度上昇が大きいですね。これは、２速ギアのまま「やや急な上り勾配」に入ったため一時的にクラッチ２の負荷が増えたためだと思います。, それから、グラフの後半でオレンジ色のラインが下降し始めるところがあります。ここは、上り坂の途中でアクセルを少しだけ入れたポイントですが、ここを境にクラッチ１の温度の上昇は止まり、今度はゆっくりと下降しはじめています。, これは、アクセルを少し入れたことで「疑似クリープ」が解除され、クラッチが完全につながり、滑り（摩擦）による温度上昇がストップしたためだと思われます。, これは、市街地を普通に走行している時のクラッチ温度とギアポジションのログデータをグラフ化したものです。, このグラフをみるとわかりますが、普通に走行しているだけであればクラッチの温度が上昇することはありません。グラフの終わりの方では、直前のテストで少し高かった１と２のクラッチ温度も「70℃」を切るまでに下がっています。, では、今回のテストで得られたデータをもとに「疑似クリープ」について簡単にまとめると、, なぜ、疑似クリープが「半クラッチ」に近い状態なのかというと、これは、徐行中ドライバーから急なアクセル操作やブレーキ操作があった時に、そのショックをクラッチを滑らせて吸収し、アクセルのオン・オフで車体が「ガク！ガク！ガク！」となるのを緩和したり、急ブレーキの衝撃がそのままエンジンに伝わらないようにして、急停車時のエンストなども防いでいるのだと思います。, そして、その副作用が、上り坂（高負荷時）などでのクラッチの滑りによる温度上昇ということになりますが、延々とアクセルを踏まずに急な坂道を上り続けるという状況はそう滅多にはありませんし、また、当然メーカーでもクラッチ温度上昇時の対策（インジケーターに警告がでるらしい）はしてあると思いますので、いきなりクラッチが焼き付いて故障するという心配はないでしょうね。, ※ご注意・・・この記事はマイゴルフ5TSIのデータをもとに作成していますので、その他の車種には当てはまらない可能性があります。予めご了承ください。＾＾, ここ最近は持病（減速時のギクシャク）の発生率が下がり、毎日快適なゴルフ通勤を楽しんでいるゴルフマンです。, と・・・言いたいところだったのですが世の中はそんなに甘くありませんね・・・。残念ながら、数日前から少し持病の発生率が上がってきている気がします。, 原因はおそらく、低回転で走り続けてエンジン内にまた燃えカスが付き始めたからだと思いますが、このまま何もしないで放っておけば間違いなく悪い状態に戻ってしまうことになるので、早めに「VW純正ガソリン添加剤」の2本目を投入した方が良いかもしれません。, ちなみに、この「持病」にはエンジンブの回転をある程度上げて走った直後には発生しにくいという特徴があります。特に、山道を爽快に走った直後は「直ったかも！？」と勘違いするほど発生しなくなります。, ということで、今回は、ゴルフマンを悩ませ続けている「持病発生」ポイントをVCDSのログから探ってみることにしました。, クルマは「停止」から60km/hまで加速した後、ゆっくりと減速して停止。しばらくしてからまた加速という動きになっています。, まず、グラフの前半をみると、時速60km/hから減速状態に入った瞬間に燃料の供給がストップしているのがわかります。, そして、グラフ中のピンク色の部分が「持病」を発生しているポイントになりますが、流れを簡単に説明すると、, グラフを分析すると、4番目の「エンジン再点火」と5番目の「クラッチが切り離される」タイミングに、持病発生のポイントがあるということがわかります。, もし、持病が4番目のタイミグで発生しているならエンジンの低回転時の振動が原因になっていると考えられ、5番目のクラッチを切り離す時のタイミングで発生しているなら、クラッチ板の歪みや滑りが原因になっていると考えられます。, それ以外だと、ブレーキのかけ方（スピードの落とし方）と、クラッチの切り離しのタイミングが合わない場合にも、クラッチ板が引っかかりブルブルと振動を発生させている可能性もあります。, こうしてエンジンの動きをグラフ化した結果、減速してから停止する直前に「持病」が発生するポイントがあり、そのメカニズムについてもおおよその見当が付きます。, あとは、どうやって持病の発生を抑えるかということになりますが、持病には「エンジンの調子」と「クラッチ板の状態」の2つが関係しているようなので、様子を見ながら徐々に改善するしかなさそうです。, 2月からマイゴルフ5の持病（低速走行時や停止直前のブルブル振動）に頭を悩ませているゴルフマンです。, ここ数日間の持病の様子はというと、とくに大きな変化もなく小康状態を保っているといった感じです。, 発生率も下がったままで、持病が発生したとしてもブルブル振動は以前よりも軽いので、もしかしたらこのまま持病は解消するのでは・・・と、思わず期待してしまうのですが・・・まあ、そんなに世の中は甘くありませんね。。。, ということで、今回は先日取った「クラッチNo.1」「クラッチNo.2」「ギアポジション」のログをグラフにしてみました。, ※グラフ中のオレンジ色の線が「ギアポジション」、青色が「クラッチNo.1」（1/3/5/7速）、緑色が「クラッチNo.2」（R/2/4/6速）になります。, このグラフを見ると、シフトチェンジの動きに応じてNo.1とNo.2のクラッチが交互に忙しく動作しているのがわかりますね。, また、ミートしていない側のクラッチは、もう一方のクラッチがエンジンの動力を伝えている間も完全に休んでいるのではなく、自分の出番が近付くとミート方向に移動して素早いシフトチェンジのスタンバイをしているようです。, こうしてみると、DSGの高速なシフトチェンジは2つのクラッチの絶妙な連携によって作り出されていることがわかりますが、実は、このグラフには少し不可解な部分があることにお気付きでしょうか？, その不可解な部分というのは、グラフの終盤で見られるNo.1クラッチとNo.2クラッチの急激な動きです。, この部分ではどちらのクラッチも短時間にクラッチが完全につながる通常の移動量（約13～15mm）の約2倍になる27mmまで一気に移動した後、すぐにまた一気に元の位置に戻っています。, 通常であれば、クラッチが完全につながった後は、仕組み上それ以上クラッチが移動することはできなくなるはずなので、この2つの部分の動きはかなり不可解だといえます。, 今回のログ分析で、乾式7速DSGのクラッチが予想以上に頻繁で小刻みに動いているということを知ることができましたが、そのおかげで、同じギアで走行している時にどうしてこんな小刻みにクラッチを操作する必要があるのか？という疑問が湧いてきてしまいました・・・。, みなさんこんにちは。心からゴルフ5のシンプルな内装を気に入っているゴルフマンです。, 前回の記事で「持病（低速時のブルブル）の発生率が大きく下がった」と喜んでいたのですが・・・なぜか今日は発生率が元に戻ってしまったような気がします。, とは言っても、まだ「気がする」というレベルなので、次の手を打つタイミングではありませんが、もし確実に発生率が上がっているとわかったら、残っているもう一本の「VW純正ガソリン添加剤」を投入して「再治療」を行い、それでもダメならいよいよ次の治療方法を考えたいと思います。, さて、今回は土曜日と日曜日に取り集めたVCDSのログからエンジンのスロットル制御（アクセル開度とスロットルバルブ開度）の部分を抜き出してグラフにしましたので、興味のある方は参考にして下さい。, グラフ中の青い実線が「アクセル開度」で、これでドライバーのアクセル操作の履歴がわかります。グラフの一番下が「アクセルを踏んでいない」０％の状態で、上にいくほどアクセルを多く踏んでいることになります。, 次に、黄色い実線ですが、これは「スロットルバルブ開度」です。スロットルバルブとはエンジンに送る空気の量を調節する「フタ」のようなもので、ECU（エンジンコントロールユニット）によって制御されています。, 今回のグラフからわかるのは「アクセル開度」の平均は約26％、「スロットルバルブ開度」の平均は約10％で、「アクセル開度＝スロットルバルブ開度」になっていないということです。, そして、ドライバーが「アクセル」を50％くらい踏んでも、実際には「スロットルバルブ」は20％ほどしか「開いていなかった」というのがわかります。, また、減速中や停車などでアクセル開度を0％にしてもスロットルバルブ開度は3％以下にはなっていないというのもわかりますが、これは、エンジンが動いている時に無理やりスロットルバルブを全閉にしてしまうと窒息してエンジンが壊れるからでしょう。, 今回の分析でわかったことは、ドライバーが行っているのはECU（エンジンコントロールユニット）にアクセルペダルの開度を知らせることだけであって、実際にスロットルバルブを開け閉めしているのはECUだということです。, 大昔は、アクセルペダルとキャブレターはワイヤーケーブルで直結されていたので、ドライバーの運転レベルが燃費などに大きく影響しましたが、現在は、ECUがすべて管理しているので誰が乗ってもほぼ同じような燃費で走ることができるようになりましたね。, VW純正ガソリン添加剤と弱スパルタ走行、さらに、DSGのキャリブレーションで持病（低速時のブルブル）の発生が大幅に減少し、ようやく快適にドライブが楽しめるようになったゴルフマンです。, 今回は先日手に入れたVCDSケーブルを使い、以前から気になっていた『停止状態からスタートして時速50km/hまで加速する時のクラッチ動作』を解析してみました。, 今回、VCDSケーブルで取得したのは「車速」「クラッチ１」「クラッチ２」のログデータです。, 停車中にシフトレバーが「Pモード」（パーキング）や「Nモード」（ニュートラル）にある時は、まるで眠っているかのようにグラフもほぼ一直線になっていますが、シフトレバーを「Dモード」に入れると、瞬時に「クラッチ１」が半クラッチ手前まで動き出し「スタンバイ状態」を作り出しています。, そして、一度走り出すとクラッチ１（１,３,５,７速用）とクラッチ２（R,２,４,６速用）が、忙しく交互に動作しているのが分かります。, また、このグラフから推測するとクラッチがつながった状態になるのは15㎜付近の位置で、半クラッチのセンターは12㎜付近だといえようです。, インターネット上の掲示板で「信号待ちの時には「D」「N」「P」のどのポジションにシフトレバーを入れた方が良いの？」という質問をよくみかけますが、今回の解析結果をもとにゴルフマン式に回答するなら、「N」と「P」のクラッチ位置はまったく同じなので、短時間停止するのにわざわざ「P」にする必要はありません。「N」にすれば十分です。, あとは、「D」のままか「N」にするかの問題になりますが、後に行った解析『 【VCDSログ分析】アイドリング時に最も燃料消費が少ないシフトポジションは？ - 乾式7速DSGの正しい乗り方 』で、若干ですが「N」の方が燃料消費が少ないという結果が出ていますので、燃料の消費を少しでも減らしたいという場合はシフトレバーを「N」にすると良いでしょう。, マイゴルフ5の「持病発生率」が予想以上に少なくなったおかげで、毎日の辛い通勤を少し楽しめるようになったゴルフマンです。, フォルクスワーゲン純正のガソリン添加剤を入れてから約２週間。添加剤を薄めないようガソリンの補給をずっと遅らせてましたが、いよいよ火曜日の夕方、トータル走行距離が８００kmを過ぎたところで燃料警告ランプが点灯。１０日ぶりにガソリンを満タンにしたところでVW純正添加剤の効果調べは終了です。, さて、９日目から今日までの状態ですが、この期間は通勤でしか走らせていないためエンジンにはススが溜まりやすい状態だったと思いますが、とりあえず持病（低速時のブルブル感）の発生率が再び上がる様子もなく良好な状態を保っています。, ちなみに、２週間前にVW純正の添加剤を投入してから持病の発生率がどのくらい下がったのかをまとめると、, という感じです。５０％はあった発生率も1/10に下がり、もう十分と言えば十分なんですが・・・『ここまできたら残りの５％をできる限り０％に近付けたい』と欲張ってしまうのがゴルフマンの悪い癖です。, とりあえず明日は、朝一で効果が出やすい「スパルタ走行」を一度行ってみて、その結果から次の一手を考える予定です。, エンジンオイルの蓋には「Castrol」の立体文字が・・・ということは、VWのエンジンオイルはカストロール製なのでしょうか！？, 今日は先日入手したRoss-Tech社のVCDSケーブルを使って「DSGのキャリブレーション」作業を実施してみました。, ちなみに、このケーブルはRoss-Techの正規品ということで、問題なくVCDSの最新バージョンの「Release15.7.4」を使用できました。, まずはひとっ走りしてエンジンを温めます。その次にミッションオイルの温度をチェックして30℃～60℃であるのを確認します。, この時に「Group」の番号をいろいろ変えてみると、Group「026」で2つのクラッチの温度も確認できました。, 他にも、クラッチが移動した長さやアクセル開度、ギアポジションなどなど・・・これでもか！というくらいクルマのデータを知ることができますが、結構重複も多いですね。, そしてこれは、走行中の2番クラッチの動きを監視したグラフです。2番クラッチが使われる2速4速6速に入るとグラフが激しく上下しますが、1番クラッチが使われる1速3速5速7速の入るとグラフは一直線になって休んでいるのがわかりますね。, 次に「Basic Settings」の画面を開いて「Group」に「060」と入力して「Go!」を押します。, すると、エンジンルームから「ガタガタゴトゴト・・・」と小さなめな音が聞こえはじめ、同時に表示されている数値がいろいろと変わるのでそのまま待ち、しばらくしてエンジンルームからの音が止まり、VCDSの画面に「4｜0｜0」と表示されたら無事成功です。これで第一段階は終了です。次は、あまり間を空けずエンジンをかけてアイドリング状態にします。, エンジンをアイドリング状態にすると再びエンジンルームからいろいろな調整音が聞こえはじめるので、その音が止まるのを待ちます。そして音が止まりVCDSの画面に「254｜0｜0」と表示されたら第二段階が成功です。その後はエンジンを止めて10秒ほど待ち再びエンジンをかけ、テスト運転を行えば完了です。, この後はいよいよ最後の仕上げの「テスト運転」になるのですが、正式なテストのメニューを見てみると結構内容が豊富だったのと、無理にやらなくても普通に走れば自然にできてしまうようなので、今回は省略してオリジナルのテスト走行（山道をMTモードで爽快（豪快？）に走る）を実施して終了としました。, 最後に「DSGのキャリブレーション＋山道でのテスト走行」を行った結果になりますが、決して気のせいではなく、今までよりもさらに「持病」が出にくくなりました。, ちなみに、どのくらい出にくいのかというと、あえてと出そうと思っても「失敗して出せない」くらいのレベルです。, と、ここまでくると、いよいよ「完治までの秒読みが始まった」と考えたいところですが・・・いいえ、まだまだ油断は禁物です。持病の出方が元に戻るようなら繰り返しスパルタ治療（DSGのキャリブレーション＋山道でのテスト走行）を行って「完治」を目指したいと思います。, //
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